1966年成立的中国科学院成都山地灾害与环境研究所，是我国唯一的国立山地综合研究机构。在这个研究所里，有一大批用脚步丈量祖国山地的科研人员，他们不畏艰险，徒手攀岩，溜索过江；在堰塞湖的拦坝上测量，在滑坡体的脚下驻扎。无数次穿越险境、无数次挑战不可知的未来，解析大地深处的秘密，守护人民安危与国家安全。

　　游勇就是其中的一位，他是成都山地所的总工程师。很多人形容他，就像是位给山地看病的“主任医师”，专治山洪、滑坡、泥石流等“疑难杂症”。1990年，游勇第一次踏上了川藏线，从这之后，他就和这条路结下了不解之缘，一干就是28年。“那时的野外考察条件相当艰苦，全所只有两辆小车和一辆东风卡车。每次出发，卡车上都装满了整个考察队的生活起居用品：锅碗瓢盆以及一些储存时间较长的食品，像土豆、粉条等。卡车上的年轻同志只能插空坐在这些物品中间。”

　　回忆过往，游勇的脑海中是一幕幕挥之不去的画面：“有次考察回去，所里门卫不让我进门……出去了大半年，风吹日晒的，模样变化太大了……”那时候，在游勇的眼中，除了山体滑坡、泥石流，还有祖国的大好河山。他坐在卡车后面，一边啃着馒头，一边看着沿途的风景，也会时常感叹：这么美丽的风景线，却危机四伏，一个滑坡就会车毁人亡，阴阳相隔。

　　考察队遇到的艰险不计其数。有时车辆刚越过去，后面的路就立马坍塌，断道更是家常便饭。每当遇到这种情况，就只有搭一个临时据点作为工作基地，对附近的灾害展开调查。就这样，他走完了整个318线，也摸清了沿线几乎所有的灾害分布。

　　2015年，游勇迎来了他从业以来最大的挑战——给川藏铁路沿线的山地灾害“把脉”。由他承担的中科院科技服务网络计划项目“川藏铁路山地灾害分布规律、风险分析与防治试验示范”，研究目标就是“为川藏铁路选线提供技术支撑” “提出川藏铁路山地灾害系统解决方案”。在研究所党政领导的鼓励和支持下，项目团队仔细谋划、信心满满。团队成员经过精挑细选，主要以年轻的科研工作者为主。下设3个课题的第一、第二负责人都是党员，骨干成员的党员比例更是达到了80%以上。“为的就是让年轻人得到更充分的历练，打造一支能打硬仗的模范先锋队，为我国山地科学培养强有力的后备科研力量！”

　　川藏铁路，是继青藏铁路之后，我国又一条进藏“天路”，因其面临“显著的地形高差”“强烈的板块活动”“频发的山地灾害”和“敏感的生态环境”四大极具挑战性的难题，被称作“史上最难建的铁路”。游勇坦言，这是他从业几十年以来所遇到的难度最大的一个任务。他说，横断山区及西藏东南部高山峡谷地带的地质构造活跃，规划中的川藏铁路将穿越龙门山、甘孜炉霍、雅鲁藏布江等多个烈度在八度以上的强烈地震带，强震多发、灾害频发，仅271公里长的川藏铁路帕隆藏布段可能会发生冰湖溃决泥石流、冰水泥石流的灾害点就有399处。

　　三年多来，游勇带着团队几乎走遍了铁路沿线每一个山地灾害可能发生的地点。通过野外调查、现场勘测、遥感解译、室内实验、时空对比分析、数值模拟等技术手段，从不同尺度开展了全面系统的分析和研究。项目组成员克服种种困难，冒着遭受滚石、崩塌、泥石流等灾害的直接危险，深入高原腹地，会诊各类灾害，为精确选线提供了科学依据与数据支撑。

　　山地灾害研究从不因性别的差异而特别眷顾谁，在跋山涉水的路上总会闪现着女性的身影。李秀珍便是其中一位，她是名年轻的“老”党员，同时也是这个项目其中一个课题组的副组长。儿子还在上小学，正是淘气的年纪。长时间的野外工作占据了她大量陪伴家人的时间，常常任务来了，说走就走。说到这些，她既无奈又愧疚，但是提起川藏交通廊道的滑坡灾害，她又如数家珍，滔滔不绝：“这一路上仅康定到林芝段就有近500处滑坡、崩塌灾害，我们就像查户口一样要查明拟建铁路沿线山地灾害的分布情况，并给每个灾害建立一个信息表。对于每一处灾害我们要尽可能搜集全面的信息，包括灾害类型、特征、稳定性、危害方式及其对拟建铁路的潜在危害和影响等，这些对于川藏铁路的选定线有着至关重要的作用。”

　　项目组组织第一次联合考察时，李秀珍因为身体原因缺席了。一个月后的课题组集体考察，虽然身体尚未痊愈，但她还是硬着头皮，背着中药、安眠药参加了。野外考察工作极其辛苦，对每一个滑坡灾害点，不光要查明它的位置，还要查清楚它的基本特征。这就需要科研人员爬到滑坡体上，近距离地观察和分析。这一爬，有时候就是大半天。白天考察，晚上整理资料、开碰头会。那几天，她几乎每天都是干粮就着中药，睡觉的时间很少。“特别奇怪的是，那段时间我居然扛过来了，而且白天的精力还很旺盛。”或许在那一刻，支撑她的就是对新事物的探索和对理想信念的追求——川藏铁路沿线地貌类型多样、地质条件复杂，沿线孕育的山地灾害类型、特征也各不相同。有地震诱发的滑坡，有降雨诱发的滑坡，有构造和侵蚀作用综合形成的滑坡，还有冻融作用形成的滑坡等等。“我们在调查中第一次发现了冻融滑坡，我是第一次看到这种类型的滑坡。一般情况下要在高程3800m以上的地方才能遇到，它主要是因为岩土体内水分的冻结和融化，降低了岩土体的强度而发生的。这和书本里的介绍还是有很大不同的，想着自己一个一个地要把滑坡识别出来，心里很是激动。”

　　37岁的杨宗佶是川藏铁路滑坡风险评估课题的主要负责人，同时他还是山地灾害支部的支部副书记。别看年纪不大，但是野外经验非常丰富。汶川地震、芦山地震、鲁甸地震，加上后来的九寨沟地震……他的身影经常出现在抗震救灾的现场考察队伍里。“这种项目对我们年轻人来说是个非常好的锻炼机会。通过全线调查，我们可以更加清楚地认识和分析出青藏高原灾害的分布规律和发生机理。在前辈专家的带领下跑现场，也会让我们成长得更快……以后川藏铁路开通了，想着这里还包含着我们的付出，难道不是一件令人满足和自豪的事情吗？”

　　杨宗佶还讲了一段川藏线考察中的小插曲。在执行旺北村滑坡踏勘任务时，劳累了一天的队员们准备回驻地。从陡峭曲折的羊肠小道好不容易下到公路上后，竟然发现一辆大货车发生故障，堵断了唯一通道。山上没有任何吃的，带的水也喝完了。天空突然下起了冰雹，气温骤降，大家又冷又饿、又渴又累。傻等也不是办法，于是大伙商量，等冰雹一停就继续工作，这样多少还能干点事情。“到了晚上，路终于通了，本以为要在山上过夜的我们喜出望外，当时就想赶紧回去美美吃上一顿，然后洗个热水澡就睡觉。现在想来，有时候幸福就是这么简单！”

　　为了顺利完成野外科考任务，发挥党员的模范带头作用，所党委还在项目组成立了临时党小组。考察闲暇之余，党员同志们常常围坐在一起、面对雪域高原，谈理想、谈信念、谈担当、谈未来，对承担这样造福国家、造福人民的重要科技任务倍感骄傲和自豪。不畏艰险、无惧困苦，用信念引领科研，“创新科技、服务国家、造福人民”的科技价值观在他们身上得到了淋漓尽致的展现，鲜红的党旗始终飘扬在川藏线上。

　　通过三年的攻关，项目组全面系统查明了川藏铁路全线地灾害分布规律，归纳总结了危害川藏铁路的14种方式和22个重大灾点，建立了山地灾害数据库与信息管理平台，构建了不同尺度山地灾害危险性、易损性与风险评估方法，开展了全线、重点路段和重大灾点3个尺度山地灾害风险评估，集成研发了24项山地灾害防治关键技术，提出了山地灾害防治的新理论与新型结构，并在6个示范点开展了灾害防治技术方案研究示范。同时，项目组提交的11份选线技术咨询报告、12份技术报告和4项灾害防治技术标准与指南得到了川藏铁路勘察设计单位中铁二院的采用，形成的铁路山地灾害防治系统解决方案有力地支撑了川藏铁路的规划选线。

　　对于川藏铁路，游勇和他的团队可以说是任重而道远，但对于未来，他们也信心百倍。“国家的强盛和科技的进步让我们有自信的理由，加上这3年来对这条路的认识，还有这么多经验丰富的科技工作者和工程技术人员，意味着川藏铁路在技术上是有保障的，我们会修出一条在技术上非常可靠、非常安全的铁路，它也会是川藏线上一条新的交通线、风景线。”

　　科技是国家强盛之基，创新是民族进步之魂。胸怀家国、使命在肩的山地科学家，在用脚步丈量祖国锦绣河山的同时，也将一项项先进的防灾减灾技术运用到西部山区的铁路、公路、水库等重大工程中，真正践行着习近平总书记提出的“把论文写在祖国的大地上，把科技成果应用在实现现代化的伟大事业中”的指导方针，为我国的山区防灾减灾事业提供源源不断的科技供给。

川藏铁路经过的米西沟滑坡考察

西藏野外考察

野外考察